Die Deindustrialisierung Deutschlands für symbolische Klimapolitik

Ich einem Artikel bei focus.de wird von dem Vorwurf der EU-Kommission berichtet, europäische Automobilhersteller übertrieben bei der Angabe ihres aktuellen CO2-Ausstoßes, damit sie in Zukunft mehr Spielraum bei der Einhaltung von niedrigeren Grenzwerten hätten.

Die Hersteller blicken offensichtlich mit Sorge in die Zukunft, ob sie – trotz großer Investitionen in Forschung und Entwicklung – in der Lage sind die zukünftigen Grenzwerte einzuhalten. Die Verzweiflung scheint groß zu sein in einem der bedeutendsten Industriezweige Deutschlands.

Für mich stellt sich die Frage, wie groß der Beitrag des europäischen Verkehrs am globalen CO2-Ausstoß ist, also wie groß die CO2-Reduktion ist, die sich überhaupt erreichen lässt.

Beim Institut der deutschen Wirtschaft erfährt man, dass 2015 weltweit 32.300 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen wurden. Auf die EU entfallen dabei 9,9 Prozent, also 3.198 Millionen Tonnen.

Auf den Verkehr in der EU entfielen 906 Millionen Tonnen CO2.

Auf den PKW-Verkehr entfielen 2015 44,5 Prozent des CO2-Ausstoßes des Verkehrssektors und auf die Nutzfahrzeuge 27,5 Prozent. Das entspricht 403,17 bzw. 249,15 Millionen Tonnen CO2, zusammen also 652,32 Millionen Tonnen CO2.

1990 waren das noch 374,445 bzw. 205,67 Millionen Tonnen CO2, zusammen also 580,115 Millionen Tonnen, das entspricht einer Steigerung des Ausstoßes von 1990 bis 2015 von 7,7 Prozent für den PKW-Verkehr bzw. 21,14 Prozent beim Nutzlastverkehr. In Summe ist der CO2-Ausstoß um 12,45 Prozent gestiegen.

Das sieht schon deutlich weniger dramatisch aus, als es gemeinhin suggeriert wird.

Geradezu lächerlich wird der allgemeine Alarmismus, wenn man betrachtet, wie sich die Kilometerleistung des Individualverkehrs beispielsweise in Deutschland seit 1990 entwickelt hat: Im Jahr 1990 wurden in Deutschland 601,8 Milliarden Kilometer im Individualverkehr zurückgelegt. 2015 waren es 945,7 Milliarden Kilometer.

Das entspricht einer Steigerung von mehr als 57 Prozent mehr zurückgelegter Strecke. Damit sieht die Steigerung von 7,7 Prozent CO2-Ausstoß sogar nach einer großen Einsparung des Ausstoßes pro Kilometer aus (die Zahlen sind aber nicht direkt vergleichbar).

Wohlstand

Eine steigende Kilometerleistung kann viele Ursachen haben. In Deutschland werden die Pendelstrecken immer länger, dieser Anteil der steigenden Kilometerleistung ist notwendig, damit die Menschen ihren Wohlstand erarbeiten können.

Ein anderer Teil der gestiegenen Kilometerleistung ergibt sich sicherlich aus dem Freizeitverhalten, also beispielsweise durch mehr Ausflüge oder Urlaub. In diesem Fall ist die gestiegene Kilometerleistung Ausdruck gestiegenem Wohlstandes.

Ich betone diese Trivialität um einen Zusammenhang klar zu machen: Politische Eingriffe, die direkt oder indirekt dazu führen, dass Autofahren teurer wird, reduzieren den Wohlstand der Menschen.

Sie verteuern den Weg zum Arbeitsplatz oder sie verteuern Freizeitaktivitäten.

Innovation

So ist das auch mit den eingangs beschriebenen Maßnahmen. Die Automobilhersteller versuchen die Referenzwerte für den CO2-Ausstoß möglichst hoch anzusetzen, um später nicht so viel einsparen zu müssen. Genau wissen wir es nicht, denn es handelt sich lediglich um einen Vorwurf der EU-Kommission.

Maßnahmen zur Reduktion von CO2 kosten Geld: Die Automobilhersteller werden gezwungen, einen Teil ihres Budgets für Forschung und Entwicklung für CO2-Reduktion zu binden.

Andere Investitionen müssen dafür zurückgestellt werden. Die Automobilhersteller investieren also weniger in die Innovationen, die auf den europäischen und außereuropäischen Märkten nachgefragt werden. Das macht die Produkte der europäischen Hersteller weniger attraktiv und wird Auswirkungen auf die Verkäufe haben.

Aufwand und Nutzen

Die zusätzlichen Kosten werden auf den Verbraucher umgelegt. Und wofür? Die 2015 in ganz Europa ausgestoßenen 403,17 Millionen Tonnen CO2 entsprechen gerade einmal 1,25 Prozent des globalen CO2-Ausstoßes.

Selbst wenn es durch drakonische Maßnahmen gelänge, den CO2-Ausstoß von PKWs zu halbieren, entspräche das gerade mal einer globalen Einsparung von 0,625 Prozent.

Wir riskieren Deutschlands wichtigsten Industriesektor für ein paar Nachkommastellen.

Wenn es um Klima und CO2 geht, werden Aufwand und Nutzen nicht einmal beziffert, geschweige denn zwischen ihnen abgewogen. Welchen Teil unseres Wohlstandes investieren wir und wie viel geringer wird die globale Erwärmung ausfallen, wenn drakonische Maßnahmen gegen die Automobilhersteller durchgesetzt werden?

Werden Aufwand und Nutzen nicht beziffert, kann man nicht entscheiden, ob es nicht andere, günstigere Maßnahmen gäbe, die die gleiche CO2-Reduktion mit geringerem Aufwand erreichen.

Mir kommt es so vor, als wäre die aktuelle deutsche und europäische Politik eher durch autofeindliche Ideologie getrieben als vom rationalen Wunsch, möglichst wenig CO2 auszustoßen.

Hinzu kommt, dass die Reduktion der CO2-Emissionen kein Selbstzweck ist. Es gibt keine Angabe, welche Auswirkungen durch den Klimawandel verhindert werden, wenn bestimmte Maßnahmen ergriffen werden.

Welche Schäden durch den Klimawandel treten nicht ein, wenn die Automobilindustrie 50 Prozent CO2 einspart?

Die ganz normale Abwägung zwischen Chancen und Risiken, Aufwand und Nutzen oder Vor- und Nachteilen wird überall zur Entscheidungsfindung genutzt. Dabei wird den  einzelnen Bestandteilen ein Preis zugeordnet, damit sie vergleichbar werden.

Wo finde ich diese Gegenüberstellungen, wenn es um Klimapolitik geht?

Hinzu kommt, dass jede CO2-Reduktion des europäischen Verkehrs International aufgefressen wird:

Während China seine CO2-Emissionen seit 1990 um 331 Prozent erhöht hat, konnte die EU ihre Emissionen um fast 21 Prozent reduzieren.

Welche Rolle spielt in diesem Zusammenhang die CO2-Emission des europäischen Verkehrs?

Europa optimiert den CO2-Ausstoß an einer Stelle und erlegt der Automobilindustrie die Kosten auf. Die Kosten werden nicht beziffert, so dass keine Abwägung stattfinden kann, ob man an anderen Stellen mit geringerem Mitteleinsatz gleich viel oder sogar mehr erreichen kann.

Fazit

Ich halte diese Politik für unverantwortlich. Beim Thema Klima wird mit Zahlen um sich geworfen, aber rationale Erwägungen finde ich selten. Das Vorgehen scheint von Ideologie getrieben zu sein.

Diese Klimapolitik bewirkt nichts, ihre „Erfolge“ werden international konterkariert. Wichtig sind Symbole, nicht nachgewiesene Verbesserungen. Für reine Symbolpolitik wird die deutsche Automobilindustrie aufs Spiel gesetzt.

Unser Wohlstand ist zum Spielball von Fanatikern geworden.

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6 Kommentare zu „Die Deindustrialisierung Deutschlands für symbolische Klimapolitik“

  1. Seit 1990 werden ja auch die ganze Industriezweige vom Westen nach China ausgelagert. Kein Wunder sinkt hier der CO2-Ausstoss.
    China ist die Werkbank der Welt. Praktisch alle PC’s, Tablets und Smartphones kommen von dort. Kleidung wird in Indien, Bangla-Desh oder Vietnam genäht.
    China und Südkorea sind die grössten Schiffshersteller.
    Würden all die Produktionsverlagerungen rückgängig gemacht, sähe unsere CO2-Billanz sehr schlecht aus

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    1. Und selbst wenn es so wäre, es hätte absolut keine Auswirkungen. Dieses Theater um das CO2-Märchen dient den Klimajakobinern nur als Argument für neue Klimasteuern. Nur ein weiterer Ablaßhandel.

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  2. Hat dies auf Rödermark-Libertarier rebloggt und kommentierte:

    Alarmismus und Scheindebatte sind zwei Aspekte des Themas „Klimawandel“, ein anderer Aspekt ist der seit Jahrzehnten andauernde Versuch die Bevölkerung mithilfe dieses Angstthemas zu kollektivieren, um sämtliche Gegenmaßnahmen mit Freude mitzumachen, egal wie schädlich diese Maßnahmen für das Gemeinwohl, bzw. für das individuelle Wohl sein würden.

    Und das die Eingriffe der Politik in die Ökonomie schädlich sind für die Bevölkerung, lässt sich aktuell gut an den Maßnahmen zur Dekarbonisierung, in Wahrheit die Deindustrialisierung Deutschlands sehen. Hierzu ein guter Beitrag von Siggi von Scheidende Geister.

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